Caso Volkswagen: e se il problema fossero le norme?

Caso Volkswagen: e se il problema fossero le norme?

Buongiorno a tutti gli appassionati di motori! Dopo l’articolo sulla Giulia questa categoria avrebbe dovuto riposare  per un paio di settimane, ma a Wolfsburg l’hanno fatta troppo grossa perché noi italiani arrabbiati ce ne stessimo zitti. Sarebbe facile accanirci contro i nostri amici/nemici mangia crauti e dire che i disonesti stavolta sono loro, ma noi non siamo un blog satirico né  tanto meno razzista, quello che da sempre ci è più caro è un punto di vista oggettivo, che metta a nudo cosa c’è dietro a quello che i media ci vogliono far vedere, e visto quello che sta uscendo sulla vicenda, direi che è arrivato il momento di spendere due parole sull’accaduto.

Innanzi tutto facciamo chiarezza su quali siano i soggetti principali che compongono i gas di scarico, in particolare ci soffermeremo su quelle sostanze per le quali le normative impongono limiti da rispettare (gli scarichi dei veicoli contengono anche vapore acqueo, ma come potrete ben immaginare, non esistono concentrazioni massime di vapore acqueo imposte dalle normative)

Sostanze inquinanti:

Ossidi di azoto (NOx): si sviluppano quando nel motore si raggiungono temperature molto elevate: l’azoto di per sé inerte ad altissime temperature si combina con l’ossigeno creando composti binari che se non controllati entrano in atmosfera e possono provocare pesanti infiammazioni alle vie respiratorie. A causa delle maggiori temperature raggiunte, i motori diesel sono i principali colpevoli delle emissioni di ossidi di azoto in atmosfera.

Monossido di carbonio (CO): è un prodotto intermedio della combustione: il carbonio presente nel combustibile reagisce naturalmente con l’ossigeno formando prima CO e in seguito CO2. Essendo la prima reazione più veloce della seconda, se una volta generato CO le temperature scendono velocemente, la reazione viene “congelata” e impedisce il completamento dell’ossidazione; se non intrappolato da un apposito dispositivo di abbattimento delle emissioni, il monossido di carbonio entra in atmosfera e a causa della sua struttura simile a quella della molecola di ossigeno viene sintetizzato dal nostro organismo e messo in circolo nel sangue; una concentrazione troppo alta di monossido di carbonio nel sangue porta alla morte in poco tempo.

Idrocarburi incombusti (HC): microgocce di combustibile che non partecipa alle reazioni ed esce inalterato dagli scarichi. Più critico nei motori benzina a causa del rapporto aria/combustibile inferiore rispetto a quello dei motori diesel, è fortemente irritante per le vie respiratorie.

Particolato: inseme di particelle carboniose che si aggregano in camera di combustione senza reagire con l’ossigeno. Critici in tutti i motori ad iniezione diretta, dapprima regolamentati sui motori diesel, si pensa di imporre forti limiti dalle prossime norme anche sui motori benzina, in quanto il particolato prodotto da questi ultimi è più fine e quindi più irritante di quello prodotto dai diesel.

Per le quattro sostanze sopra elencate ci sono limiti previsti dalle normative che se superati non permettono al veicolo di essere messo sul mercato.

L’elenco delle sostanze inquinanti è terminato. E la CO2 direte voi? Avete ragione, anche la tanto demonizzata CO2 compare nelle sostanze per le quali la normativa impone dei limiti, ma non è una sostanza inquinante per due motivi:

1) La CO2 è, insieme al vapore acqueo, il prodotto di una perfetta combustione, a parità di consumi l’unico modo per ridurne le emissioni sarebbe quello di produrre una maggior quantità delle sostanze inquinanti sopra citate.

2) La CO2 è una sostanza naturalmente presente in atmosfera e prodotta anche dagli esseri viventi con la respirazione, non ha alcun effetto dannoso sulla salute, si ipotizza stia accelerando l’aumento di effetto serra; nel caso questa sua influenza fosse confermata, l’anidride carbonica prodotta dalle auto rappresenta solo una piccola parte dell’anidride carbonica prodotta a livello mondiale da fabbriche e impianti di riscaldamento.

La normativa sulle emissioni di CO2 è differente rispetto a quella sulle sostanze inquinanti: si fa infatti una media di tutta la CO2 prodotta da tutti i veicoli di un produttore e viene divisa per il numero di veicoli stessi, se questo valore è al di sopra di quello consentito viene imposta una tassazione per ogni grammo di CO2 prodotto in eccesso, ma non si commette nessuna irregolarità eccedendo con la CO2 prodotta (sarebbe irrealistico infatti imporre ad un TIR lo stesso limite di CO2 imposto ad un motorino).

Ora che è tutto un po’ più chiaro, entriamo nel cuore dell’argomento: cosa ha fatto Volkswagen? Volkswagen ha inserito (e non sono stati gli unici nella storia) una funzione in centralina in grado di riconoscere il ciclo di omologazione e tarare i parametri motoristici in modo tale da rientrare nei limiti imposti dalla normativa. Non è complicato per una centralina riconoscere il ciclo guida, proprio perché è una successione di accelerazioni e frenate assolutamente irrealistiche rispetto ad un uso standard della macchina, nessuno guida la macchina in un modo nemmeno lontanamente simile a quello descritto dal ciclo guida. Volkswagen ha barato e deve pagare, ma anche le auto che rispettano senza trucchi le emissioni nel ciclo di omologazione, di certo non le rispettano mai durante la loro vita fuori dai test, proprio perché i test non sono veritieri, basti pensare che da alcune prove di guida in condizioni normali, pare che alcuni diesel Euro 6 inquinino fino a tre volte di più rispetto ai diesel Euro 5 di pari segmento. La normativa americana ha un ciclo guida già più realistico rispetto al nostro, ma comunque distante da un uso normale dell’auto.

Mappare la centralina a seconda che si faccia il ciclo guida o meno è sicuramente un reato e non ne esce bene la principale casa automobilistica tedesca, nessuno vuole sminuire questo brutto gesto: il messaggio che voglio dare è che tutti con i nostri mezzi inquiniamo di più di quanto la normativa vorrebbe. Non mi stupirebbe che anche altre case, una volta esploso questo caso, comincino durante i tagliandi a far rimuovere simili funzioni sulle centraline dei propri mezzi.

Quello che manca è un po’ di amore verso il nostro pianeta e verso la nostra salute, e voglio che sia chiaro che per arginare questo fenomeno bisogna intervenire, prima di tutto, sulle normative. Si sta fortunatamente parlando di nuovi cicli guida in vigore già dal 2020 che rappresentino i consumi e le emissioni reali dei veicoli; un nuovo ciclo guida unito a limiti più stringenti potrebbe creare un mix letale per il motore come lo conosciamo ora (specialmente per il diesel) e favorire l’ascesa e l’affermazione di tutto ciò che è ibrido ed elettrico, con buona pace degli ambientalisti e di chi, su questa tecnologia, investe da anni.